Warszawskie firmy opanowały budowy w Katowicach

Czy możemy traktować to jako swoisty rewanż za pomoc w odbudowie stolicy po wojnie, za metro, Muranów i most Śląsko-Dąbrowski? To po prostu kapitalizm. Przetarg wygrywa ten, kto oferuje lepsze warunki.

Dzisiaj opisujemy budowę przez górników z Mysłowic warszawskiego metra. Chcemy przypomnieć także inne przykłady pomocy Śląska dla stolicy.

Czytaj także: Najnowocześniejsza biblioteka akademicka na Śląsku będzie otwarta jesienią

Prosimy o kontakt Czytelników, którzy sami lub ich najbliżsi brali udział w odbudowie stolicy po wojnie, pracowali przy innych ważnych inwestycjach. Informacje można wysyłać na [email protected].

Górnicy drążyli dwa metry tunelu na dobę

Rozmowa z Henrykiem Paszczą, koordynatorem budowy warszawskiego metra z Przedsiębiorstwa Robót Górniczych w Mysłowicach, obecnie szefem katowickiego oddziału Agencji Rozwoju Przemysłu w Katowicach

Pierwsza łopata na budowie metra została wbita w 1983 roku. Dlaczego akurat Przedsiębiorstwo Robót Górniczych w Mysłowicach wykonywało te prace?
Zlecenie z Warszawy otrzymało Zjednoczenie Budownictwa Górniczego, które mieściło się w Katowicach przy ul. Damrota. To ono wyznaczyło PRG w Mysłowicach. Początkowo ze Śląska pojechało do stolicy około 30 osób. Miały za zadanie na miejscu wszystko zorganizować. Zaplecze mieliśmy na Polach Mokotowskich. W późniejszym okresie jednocześnie w stolicy pracowało nawet 250 górników.

Bardzo przeżywali rozłąkę z rodzinami?
Nie było to łatwe. Pracowaliśmy w systemie czterobrygadowym na trzy zmiany. Dzięki temu zawsze co tydzień jedna brygada wracała do domu. Poza tym staraliśmy się zapewniać pracownikom w miarę domowy klimat. Mieszkali w internatach na Pradze i w centrum miasta. Mieli dobre warunki, smaczne jedzenie. Opłaciło się im. Ta praca była lepiej płatna niż w kopalniach na Śląsku. Dlatego też nie brakowało nam chętnych.

Drążyliście 2 metry tunelu na dobę. To było dużo?
Jak na tamte warunki techniczne i sprzęt jakim dysponowaliśmy - dużo. Oczywiście dzisiaj dzięki nowoczesnym kombajnom można posuwać się do przodu nawet 15-20 metrów na dobę.

Na czym tamta technologia polegała?
To było jak wkładanie rury w piasek i ręczne wybieranie zawartości. Była tarcza, układ hydrauliczny, obudowa. Takich urządzeń w pewnym okresie jednocześnie pracowało pięć. Każdy na innym odcinku budowy tunelu metra.

Co było najtrudniejsze?
Natrafialiśmy na tzw. kurzawki, czyli płynne piaski. Zdarzały się też ogromne głazy narzutowe, które trzeba było rozsadzić i wydobyć na powierzchnię. Natykaliśmy się też na pozostałości przedwojennych budynków, mury. Trudnym do przejścia odcinkiem było skrzyżowanie ul. Marszałkowskiej z Alejami Jerozolimskimi. Tam już w latach 50. zbudowano konstrukcje dla planowanego metra. Okazały się za wąskie.

Jak warszawiacy się do was odnosili? Byli wdzięczni, czy źli z powodu utrudnień komunikacyjnych?
Narzekali, że to długo trwa. Ale to przecież nie my byliśmy winni za wstrzymywanie prac i brak pieniędzy. Przy drążeniu tuneli utrudnień nie było, bo pracowaliśmy pod ziemią. Gorzej przy budowie stacji. To były już prace budowlane na powierzchni. Zaczęliśmy na Polach Mokotowskich. Szliśmy do Ursynowa przez Aleję Niepodległości. Z drugiej strony przez centrum do Huty Warszawa.